I camionisti bau bau
di Maurizio Stefanini
[26 gennaio 2012]
Il più famoso, fu quello in Cile. Il 27 ottobre del 1972 i
camioneros incrociarono le braccia. Lo sciopero bloccò il
Paese per tre settimane, fino alla proclamazione dello stato
d'emergenza. Poi riprese nell'agosto del 1973 per altre tre
settimane, dopo di che ci fu il golpe di Pinochet. La vulgata filo-
Allende ha insistito fino alla noia sul fatto che la serrata fu
aiutata dai servizi Usa. E che la leadership della "corporazione"
era in mano a gente di estrema destra. E pure che il governo non
aveva fatto altro se non nazionalizzare una piccola società
trasportatrice al Sud del Paese. All'origine, in realtà, c'era
stata la nazionalizzazione di una piccola società trasportatrice al
Sud del Paese, che teoricamente riguardava solo una quarantina di
padroncini. Ma la frase del ministro spiegò come il provvedimento
andava ben oltre camionisti direttamente coinvolti, e rappresentava
il primo passo verso una politica ben più radicale. D'altra parte,
la radicalizzazione a destra dei camioneros fu pure provocata dal
modo stalinista in cui la loro agitazione venne affrontata: con
arresti, sequestri di camion, mobilitazioni di militanti dei
partiti di sinistra contro gli scioperanti.
È vero: gli stessi cileni riconoscono che il loro è un
Paese dalla "geografia loca". Una "geografia pazza" da 4300
chilometri di lunghezza per una media di appena 180 km di
larghezza, con un minimo di appena 90 e un massimo di non più di
445, in cui il movimento continuo degli autocarri è essenziale per
la sopravvivenza. Ma anche Paesi più proporzionati quando il
trasporto su gomma boccheggia si trovano a mal partito. Sempre a
proposito di governi di sinistra nel mondo di lingua spagnola,
anche il governo Zapatero in Spagna nel 2008 fu colpito da un duro
sciopero di camionisti e pescatori che durò per sei giorni, dal 9
al 15 giugno. Lì però non ci fu di mezzo l'ideologia, ma il rincaro
dei prezzi dei combustibili per effetto dell'inizio della grande
crisi, che provocò nei settori di trasporti e pesca gravissime
perdi- te. D'altra parte, proprio la bolla immobiliare esplosa con
la crisi ipotecaria del 2007 aveva portato a un
sovradimensionamento del settore, per la necessità del trasporto di
materiali da costruzione. Insomma, più padroncini erano costretti a
pagare di più per il carburante in presenza di meno commissioni.
Sia le grandi centrali dei proprietari Antid, Fenadismer e
Cofedetrans che le piccole organizzazioni indipendenti e locali si
unirono nell'agitazione. Il timore di restare a secco portò subito
gli automobilisti a fare la cosa ai distributori, provocando un
aumento dei consumi del 40% che ovviamente aggravò la crisi. La
polizia fu dunque costretta a scortare i camion cisterna per
assicurare i rifornimenti, ma l'80% delle stazioni catalane e il
20% di quelle madrilene furono costrette a chiudere per
l'esaurimento delle scorte. Gli scioperanti risposero con picchetti
che provocarono vari incidenti e danni: fino a in- cendiare i
veicoli dei crumiri. Ci furono vari feriti, e l'11 giugno presso
Granada un camionista componente di un picchetto morì investito da
un collega crumiro che stava tentando di superare lo sbarramento.
Ovviamente, l'effetto fui a catena, e ovviamente la gran parte
delle industrie automobilistiche annunciò la chiusura delle linee
di montaggio per la mancanza di pezzi: dalla Seat di Martorell alla
Renault di Valladolid e alla Mercedes-Benz di Vitoria. Anche il
commercio di latte e frutta fu quasi interrotto. Già dall'11 giugno
droghieri e fruttivendoli iniziarono a prendere le loro auto
private per recarsi a acquistare merci da soli, aggirando i
blocchi. Una decina di imprese, a partire da Ford, Seat e Nissan,
fecero anche richiesta di Expedientes de regulación de
empleo: il procedimento con cui la legge spagnole autorizza la
sospensione o il licenziamento di dipendenti per circostanze di
forza maggiore. Ma il governo respinse le domande in blocco,
spiegando che gli imprenditori ci stavano marciando.
Il dato curioso, specie considerando il precedente
cileno, e che i camionisti, pur genericamente inquadrati a destra,
chiedevano una misura tipica- mente da economia dirigista come un
prezzo politico per il gasolio. Mentre il governo socialista
rispondeva di non poter imporre una misura in violazione dei
principi del libero mercato, offrendo invece un pacchetto di 54
misure palliative comunque accettato dall' 88% degli operatori dei
trasporti. Ma l'altro 12% continuava a tirare sul fronte
dell'intransigenza. Così, dopo tre giorni di tolleranza il Ministro
dell'Interno iniziò a ordinare alla polizia di rimuovere i
picchetti: se necessario, anche con la forza. Il 15 giugno tre
organizzazioni di camionisti accordarono una sospensione
dell'agitazione, per non creare ulteriori problemi alla
"maltrattata economia del settore". In teoria, lo sciopero avrebbe
potuto riprendere. In pratica, fu così che finì.
Anche i laburisti britannici dovettero affrontare i
camionisti nel Winter of Discontent: «l'inverno dello
scontento», un'espressione tratta dal Riccardo III di
Shakespeare che i media britannici resero popolare in riferimento
all'ondata di agitazioni dell'inverno tra 1978 e 1979. Origine
dell'agitazione, la decisione del governo Callaghan di imporre per
i dipendenti pubblici un tetto del 5% agli aumenti salariali, per
cercare di mettere sotto controllo l''inflazione. Quando la
trattativa fu rotta, furono appunto i conduttori delle autocisterne
di carburante i primi a iniziare lo sciopero a oltranza: va detto
che in questo non si trattava di padroncini ma di dipendenti della
Bp o della Esso, che il 18 dicembre chiesero aumenti del 40%. Il
governo pensò di mandare i militari a prendere il loro posto, ma
non ebbe il coraggio di fare quella dichiarazione di stato di
emergenza che avrebbe autorizzato la misura, e le società
petrolifere offrirono aumenti del 15%. Ma il 3 gennaio del 1979 lo
sciopero divenne generale di tutti i camionisti iscritti alle Trade
Unions, che inoltre si misero a picchettare i principali porti. Di
nuovo il governo non ebbe il coraggio di proclamare lo stato di
emergenza, anche se i sindacati offrirono una lista di merci
essenziali esentate dallo sciopero, la cui individuazione concreta
fu però lasciata agli attivisti locali. Infine il 29 gennaio arrivò
l'intesa per aumenti del 20%. Ma intanto la gran parte dei
cittadini aveva dovuto affrontare senza riscaldamenti un inverno
freddissimo, e i contadini per mancanza di mangimi avevano visto
morire migliaia di polli, i cui corpi andarono polemicamente a
scaricare proprio davanti alle sedi delle Trade Unions. Le stesse
Trade Unions, va ricordato, contestavano da sinistra il governo di
quel Partito Laburista che in teoria era la loro cinghia di
trasmissione in politica, al punto che se non indicato altrimenti
l'iscritto al sindacato è automaticamente anche iscritto al
partito. Tutto ciò contribuì alla vittoria a valanga dei
conservatori alle elezioni del 3 maggio 1979 e all'arrivo a Downing
Street di Margaret Thatcher, che aveva appunto promesso di porre
termine allo strapotere sindacale, e che avrebbe segnato una delle
sue più grandi vittorie appunto contro un altro sciopero: quello
dei minatori a metà degli anni '80.
Più recente, invece, fu invece lo scioperi dei
trasporti in Francia del 1995. Nominato premier da Chirac dopo la
sua elezione a maggio, il gollista Juppé era stato incaricato di
tagliare la spesa sociale, in modo da venire incontro ai parametri
che il Trattato di Maastricht esigeva pr l'ammissione all'Euro. Gli
scioperi a catena iniziarono il 10 ottobre, ma a paralizzare il
Paese fu l'adesione a partire di dicembre dei ferrovieri, furibondi
per la fine del diritto di pensione a 55 anni e per il taglio di
alcune centinaia di posti di lavoro. Ai ferrovieri si aggiunsero in
seguito anche i lavoratori del metró di Parigi, oltre che
dipendenti delle poste e insegnanti. Il 15 dicembre Juppé si piegò,
e ritirò il piano. Ormai screditato, continuò però nei sondaggi a
risultare come il più impopolare capo premier della Quinta
Repubblica, fino a perdere in modo disastroso le elezioni del 25
maggio e 1 giugno 1997.
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